Pendahuluan untuk Bagaimana Suspensions Kerja Mobil
Ketika orang berpikir tentang performa mobil, mereka biasanya berpikir tentang daya kuda, torsi dan nol-ke-60 percepatan. Tapi semua daya yang dihasilkan oleh mesin piston tidak ada gunanya jika pengemudi tidak dapat mengendalikan mobil. Itu sebabnya mobil insinyur mengalihkan perhatian mereka ke sistem suspensi segera setelah mereka telah menguasai empat-stroke mesin pembakaran internal.
Car Suspension Image Gallery
Photo courtesy Honda Motor Co., Ltd.
Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe. See more
car suspension pictures.
Tugas suspensi mobil adalah untuk memaksimalkan gesekan antara ban dan permukaan jalan, untuk memberikan stabilitas kemudi dengan penanganan yang baik dan untuk menjamin kenyamanan penumpang. Pada artikel ini, kita akan membahas bagaimana suspensi mobil bekerja, bagaimana mereka telah berevolusi selama bertahun-tahun dan di mana desain suspensi dipimpin di masa depan.
Jika jalan datar sempurna, tanpa penyimpangan, suspensi tidak akan diperlukan. Tapi jalan jauh dari datar. Bahkan baru jalan raya telah beraspal halus ketidaksempurnaan yang dapat berinteraksi dengan roda mobil. It’s ini ketidaksempurnaan yang berlaku pasukan ke roda. Menurut hukum Newton tentang gerak, semua gaya memiliki kedua besar dan arah. Sebuah gundukan di jalan menyebabkan roda untuk bergerak ke atas dan ke bawah tegak lurus terhadap permukaan jalan. Besarnya, tentu saja, tergantung pada apakah roda raksasa mencolok benjolan atau bintik kecil. Either way, roda mobil mengalami percepatan vertikal saat melewati ketidaksempurnaan.
 |
Tanpa campur tangan struktur, semua energi vertikal roda ditransfer ke frame, yang bergerak dalam arah yang sama. Dalam situasi seperti itu, roda dapat kehilangan kontak dengan jalan sepenuhnya. Kemudian, di bawah gaya gravitasi ke bawah, roda dapat dibanting kembali ke permukaan jalan. Yang Anda butuhkan adalah sebuah sistem yang akan menyerap energi dari vertikal dipercepat roda, frame dan memungkinkan tubuh untuk naik roda tidak terganggu sementara mengikuti tonjolan pada jalan.
Studi tentang gaya-gaya yang bekerja pada mobil yang bergerak disebut dinamika kendaraan, dan Anda perlu memahami beberapa konsep-konsep ini dalam rangka untuk menghargai mengapa suspensi diperlukan di tempat pertama. Kebanyakan mobil insinyur mempertimbangkan dinamika mobil yang bergerak dari dua perspektif:
* Ride – kemampuan mobil untuk kelancaran keluar sebuah jalan bergelombang
* Penanganan – kemampuan mobil untuk mempercepat aman, rem dan sudut
Kedua karakteristik ini dapat dijelaskan lebih lanjut dalam tiga prinsip penting – jalan isolasi, jalan memegang dan menyudutkan. Tabel di bawah ini menggambarkan prinsip-prinsip ini dan bagaimana insinyur berusaha untuk memecahkan tantangan yang unik untuk masing-masing.
| principle | Definition | Goal | Solution |
| Road Isolation | Kendaraan kemampuan untuk menyerap atau jalan mengisolasi shock dari kompartemen penumpang | Biarkan tubuh untuk naik kendaraan tidak terganggu saat bepergian di atas jalan kasar. | Menyerap energi dari jalan benjol dan menghilang tanpa berlebihan menyebabkan osilasi dalam kendaraan. |
| Road Holding | Sejauh mana mobil mempertahankan kontak dengan permukaan jalan di berbagai jenis perubahan terarah dan dalam garis lurus (Contoh: Berat mobil akan beralih dari ban belakang ke ban depan selama pengereman. Karena hidung mobil dips menuju jalan, jenis gerakan ini dikenal sebagai “menyelam.” efek sebaliknya – “jongkok” – terjadi selama percepatan, yang menggeser berat mobil dari ban depan ke belakang.) | Menjaga ban dalam kontak dengan tanah, karena itu adalah gesekan antara ban dan jalan yang mempengaruhi kemampuan kendaraan untuk mengarahkan, rem dan mempercepat. | Minimalkan pengalihan kendaraan berat dari sisi ke sisi dan depan ke belakang, karena hal ini mengurangi berat transfer cengkeraman ban di |
| Cornering | Kemampuan kendaraan untuk perjalanan sebuah lintasan melengkung | Minimalkan gulungan tubuh, yang terjadi karena gaya sentrifugal mendorong keluar pada mobil pusat gravitasi saat menikung, mengangkat satu sisi kendaraan dan menurunkan seberang. | Mentransfer berat mobil selama menikung dari sisi tinggi kendaraan ke sisi yang rendah |
Sebuah mobil yang suspensi, dengan berbagai komponen, menyediakan semua solusi yang dijelaskan.
Mari kita lihat bagian-bagian suspensi yang khas, bekerja dari gambaran yang lebih besar dari chasis ke komponen individual yang membentuk suspensi tepat.
Mobil Suspension Parts
Penangguhan mobil sebenarnya bagian dari chasis, yang terdiri dari semua sistem penting yang terletak di bawah mobil body.Car Suspension Parts
Chassis |
Sistem ini meliputi:
* Frame – struktural, membawa beban-komponen yang mendukung mesin mobil dan tubuh, yang pada gilirannya didukung oleh suspensi
* The sistem suspensi – setup yang mendukung berat badan, menyerap dan mengimbangi shock dan membantu menjaga kontak ban
* The sistem kemudi – mekanisme yang memungkinkan pengemudi untuk membimbing dan mengarahkan kendaraan
* The ban dan roda – komponen yang membuat gerak kendaraan mungkin dengan cara pegangan dan / atau gesekan dengan jalan
Jadi suspensi hanyalah salah satu dari sistem utama dalam setiap kendaraan.
Dengan gambaran besar ikhtisar dalam pikiran, saatnya untuk melihat tiga komponen fundamental dari setiap suspensi: pegas, peredam dan anti-ayun bar.
Springs
Sistem menjamur saat ini didasarkan pada salah satu dari empat desain dasar:
* Coil springs – Ini adalah jenis yang paling umum dan musim semi, pada intinya, tugas yang berat gulungan torsi bar di sekitar sebuah sumbu. Per pegas kompresi dan memperluas untuk menyerap gerakan roda.
# Leaf springs – tipe pegas ini terdiri dari beberapa lapisan logam (disebut “daun”) terikat bersama untuk bertindak sebagai satu unit. Daun pertama kali digunakan pada kereta kuda dan ditemukan pada kebanyakan mobil Amerika sampai tahun 1985. Mereka masih digunakan saat ini pada kebanyakan truk dan kendaraan tugas berat.
# Torsi bar – bar Torsi menggunakan sifat-sifat yang berliku-liku bar baja untuk menyediakan coil-spring-seperti kinerja. Ini adalah bagaimana mereka bekerja: Salah satu ujung bar adalah kendaraan berlabuh ke bingkai. Ujung yang lain dikaitkan pada sebuah wishbone, yang bertindak seperti sebuah tuas yang bergerak tegak lurus terhadap torsi bar. Ketika roda hits benjolan, gerak vertikal ditransfer ke wishbone dan kemudian, melalui tindakan Levering, ke torsi bar. Torsi bar kemudian twists sepanjang sumbu untuk memberikan gaya pegas. Digunakan pembuat mobil Eropa sistem ini secara luas, begitu pula Packard dan Chrysler di Amerika Serikat, melalui tahun 1950-an dan 1960-an.
- Air springs – Air mata air, yang terdiri dari ruang silinder udara diposisikan antara mobil roda dan tubuh, gunakan kualitas kompresi udara untuk menyerap getaran roda. Konsep ini sebenarnya lebih dari satu abad tua dan dapat ditemukan di kereta yang ditarik kuda. Air mata air dari era ini terbuat dari udara yang dipenuhi, kulit diafragma, lebih mirip puputan; mereka digantikan dengan udara karet molded-mata air di tahun 1930-an.
Photo courtesy msb
Air springs |
Didasarkan pada tempat mata air terletak di mobil – yaitu, antara roda dan kerangka – insinyur sering merasa nyaman untuk membicarakan bermunculan unsprung massa dan massa.
Springs: Sprung dan Unsprung Massa
Massa yang bermunculan massa kendaraan didukung pada mata air, sementara massa unsprung longgar didefinisikan sebagai massa antara jalan dan suspensi pegas. Kekakuan pegas mempengaruhi bagaimana menanggapi massa bermunculan ketika mobil yang dikemudikan. Longgar bermunculan mobil, seperti mobil-mobil mewah (berpikir Lincoln Town Car), dapat menelan benjol dan memberikan super mulus, namun, seperti mobil cenderung untuk menyelam dan jongkok selama pengereman dan percepatan dan cenderung mengalami goyangan tubuh atau roll selama menyudutkan. Erat bermunculan mobil, seperti mobil sport (berpikir Mazda Miata), kurang pemaaf pada jalan bergelombang, tapi mereka meminimalkan gerakan tubuh baik, yang berarti mereka dapat digerakkan secara agresif, bahkan di sekitar sudut-sudut.
Jadi, sementara mata air dengan sendirinya tampak seperti alat sederhana, merancang dan menerapkan mereka pada sebuah mobil untuk menyeimbangkan kenyamanan penumpang dengan penanganan adalah tugas yang rumit. Dan untuk membuat hal-hal yang lebih kompleks, mata air sendiri tidak dapat memberikan mulus sempurna. Mengapa? Karena mata air yang besar dalam menyerap energi, tapi tidak begitu baik di menghilang itu. Struktur lain, yang dikenal sebagai damper, diharuskan untuk melakukan hal ini.
Dampers: Shock Absorbers
Kecuali jika struktur meredakan hadir, mobil musim semi akan memperluas dan melepaskan energi yang menyerap dari benjolan pada tingkat yang tidak terkendali. Pegas akan terus melambung di frekuensi alaminya sampai semua energi yang awalnya dimasukkan ke dalamnya habis. Sebuah pegas suspensi saja dibangun di atas akan membuat untuk yang sangat melenting naik dan, tergantung pada keadaan tanah, mobil tak terkendali.
Masukkan shock breker, atau snubber, sebuah perangkat yang mengendalikan gerakan musim semi yang tidak diinginkan melalui proses yang dikenal sebagai dampening. Shock absorbers memperlambat dan mengurangi besarnya getaran gerakan dengan mengubah energi kinetik dari gerakan suspensi menjadi energi panas yang dapat dihamburkan melalui cairan hidrolik. Untuk memahami bagaimana ini bekerja, sebaiknya untuk melihat ke dalam sebuah shock breker untuk melihat struktur dan fungsi.
|
Sebuah shock breker pada dasarnya adalah pompa minyak ditempatkan di antara kerangka mobil dan roda. Bagian atas dari shock mount menghubungkan ke frame (yaitu, bermunculan berat), sedangkan yang lebih rendah untuk menghubungkan mount as roda, dekat roda (yaitu, unsprung berat). Dalam desain tabung kembar, salah satu yang paling umum jenis peredam kejut, mount atas terhubung ke batang piston, yang pada gilirannya terhubung ke piston, yang pada gilirannya duduk di dalam sebuah tabung diisi dengan cairan hidrolik. Tabung bagian dalam yang dikenal sebagai tekanan tabung, dan tabung luar dikenal sebagai tabung cadangan. Toko tabung cadangan kelebihan cairan hidrolik.
Ketika bertemu dengan sebuah mobil roda benjolan di jalan dan menyebabkan musim semi untuk kumparan dan mengorak, energi pegas ditransfer ke shock breker melalui atas gunung, turun melalui batang piston dan masuk ke piston. Lubang melubangi piston dan memungkinkan cairan bocor melalui ketika piston bergerak naik dan turun dalam tabung tekanan. Karena lubang relatif kecil, hanya sejumlah kecil cairan, di bawah tekanan besar, melewati. Hal ini memperlambat piston, yang pada gilirannya memperlambat musim semi.
Shock absorbers bekerja dalam dua siklus – siklus kompresi dan ekstensi siklus. Siklus kompresi terjadi ketika piston bergerak ke bawah, menekan fluida hidrolik di dalam ruang bawah piston. Siklus ekstensi terjadi ketika piston bergerak menuju puncak tekanan tabung, menekan fluida di dalam ruangan di atas piston. Tipikal mobil atau truk ringan akan memiliki lebih banyak perlawanan selama siklus ekstensi daripada siklus kompresi. Dengan pemikiran, siklus kompresi mengontrol gerakan unsprung kendaraan berat, sedangkan ekstensi kontrol yang lebih berat, bermunculan berat.
Semua peredam kejut modern adalah kecepatan-sensitif – suspensi semakin cepat bergerak, semakin banyak perlawanan yang shock breker menyediakan. Hal ini memungkinkan guncangan untuk menyesuaikan diri dengan kondisi jalan dan untuk mengontrol semua gerakan yang tidak diinginkan yang dapat terjadi dalam kendaraan yang bergerak, termasuk mental, ayun, rem menyelam dan percepatan jongkok.
Dampers: Struts dan Anti-ayun Bar
Struktur meredakan umum lainnya adalah penyangga – pada dasarnya merupakan shock absorber yang dipasang di dalam sebuah kumparan pegas. Struts melakukan dua pekerjaan: Mereka menyediakan fungsi peredam seperti peredam kejut, dan mereka memberikan dukungan struktural untuk suspensi kendaraan. Itu berarti struts memberikan sedikit lebih dari peredam kejut, yang tidak mendukung kendaraan berat – mereka hanya mengontrol kecepatan berat badan dipindahkan di dalam mobil, bukan berat badan itu sendiri.
Common strut design |
Karena guncangan dan struts punya begitu banyak yang harus dilakukan dengan penanganan mobil, mereka dapat dianggap kritis fitur keselamatan. Dikenakan guncangan dan struts dapat memungkinkan kendaraan berat badan yang berlebihan transfer dari sisi ke sisi dan depan ke belakang. Hal ini mengurangi kemampuan ban untuk mencengkeram jalan, serta penanganan dan performa pengereman.
Anti-ayun Bar
Anti-ayun bar (juga dikenal sebagai anti-roll bar) digunakan bersama dengan peredam kejut atau struts untuk memberikan tambahan mobil yang bergerak stabilitas. Anti-ayun bar adalah batang logam yang mencakup seluruh poros dan efektif bergabung setiap sisi suspensi bersama-sama.
Photo courtesy msb
Anti-sway bars |
Ketika suspensi pada satu roda bergerak naik dan turun, anti-ayun transfer bar gerakan ke roda lainnya. Hal ini menciptakan tingkat yang lebih kendaraan naik dan mengurangi goyangan. Secara khusus, itu memerangi gulungan mobil pada suspensi seperti sudut. Untuk alasan ini, hampir semua mobil dewasa ini dilengkapi dengan anti-ayun bar sebagai perlengkapan standar, walaupun jika mereka tidak, kit memudahkan untuk menginstal bar setiap saat.
Suspension Jenis: Front
Sejauh ini, diskusi kita telah berfokus pada bagaimana fungsi pegas dan damper pada setiap roda. Tetapi empat roda mobil bekerja sama dalam dua sistem independen – dua roda terhubung dengan as roda depan dan dua roda yang dihubungkan dengan poros belakang. Itu berarti bahwa sebuah mobil bisa dan biasanya memang memiliki jenis yang berbeda suspensi di bagian depan dan belakang. Banyak ditentukan oleh apakah as roda yang kaku mengikat roda atau jika roda diizinkan untuk bergerak secara mandiri. Mantan pengaturan ini dikenal sebagai sistem tanggungan, sedangkan yang kedua pengaturan ini dikenal sebagai sistem yang independen. Pada bagian berikut, kita akan melihat beberapa Common jenis suspensi depan dan belakang biasanya digunakan pada mobil mainstream.
Front Dependent Suspensions
Dependent suspensi depan memiliki kaku yang menghubungkan poros depan roda depan. Pada dasarnya, ini tampak seperti yang solid bar di bawah bagian depan mobil, terus di tempat oleh daun pegas dan peredam kejut. Common terhadap truk, tergantung suspensi depan sudah tidak digunakan dalam mobil selama bertahun-tahun utama.
Front Independent Suspensions
Dalam konfigurasi ini, roda depan diperbolehkan untuk bergerak secara mandiri. The MacPherson strut, yang dikembangkan oleh Earle S. MacPherson General Motors pada tahun 1947, adalah yang paling banyak digunakan sistem suspensi depan, terutama di mobil-mobil asal Eropa.
Yang menggabungkan MacPherson strut shock breker dan pegas ke dalam satu unit. Hal ini memberikan tampilan yang lebih kompak dan lebih ringan sistem suspensi yang dapat digunakan untuk roda depan kendaraan.
Double-wishbone pada suspensi, juga dikenal sebagai A-lengan suspensi, adalah jenis umum lain depan suspensi independen.
Photo Honda Motor Co., Ltd.
Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe |
Saat ini ada beberapa konfigurasi yang mungkin berbeda, desain ini biasanya menggunakan dua senjata berbentuk wishbone untuk menemukan roda. Setiap wishbone, yang memiliki dua posisi mounting ke frame dan satu di roda, beruang yang shock breker dan pegas menyerap getaran. Double-wishbone suspensi memungkinkan kontrol lebih besar atas melengkungkan sudut kemudi, yang menggambarkan tingkat kemiringan yang roda masuk dan keluar. Mereka juga membantu meminimalkan gulungan atau bergoyang dan memberikan yang lebih konsisten kemudi merasa. Karena karakteristik ini, double-wishbone suspensi Common di roda depan mobil yang lebih besar.
Sekarang mari kita lihat beberapa Common suspensi belakang.
Suspension Jenis: Rear
daun
Foto courtesy HowStuffWorks Shopper
Daun
-Dependent Rear Suspensions
Jika yang solid menghubungkan as roda roda belakang mobil, maka suspensi biasanya cukup sederhana – baik yang didasarkan pada daun musim semi atau pegas. Di bekas desain, daun pegas penjepit langsung ke drive as roda. Ujung-ujung daun melampirkan langsung ke frame, dan shock breker terpasang pada penjepit yang memegang musim semi ke as roda. Selama bertahun-tahun, produsen mobil Amerika lebih menyukai desain ini karena kesederhanaannya.
Desain dasar yang sama dapat dicapai dengan menggantikan per pegas daun. Dalam kasus ini, pegas dan shock absorber dapat dipasang sebagai satu unit atau sebagai komponen terpisah. Ketika mereka terpisah, mata air dapat jauh lebih kecil, yang mengurangi jumlah ruang penangguhan membutuhkan.
Rear Independent Suspensions
Jika kedua bagian depan dan belakang suspensi independen, maka semua roda sudah terpasang dan cucu secara individual, sehingga iklan mobil apa tout sebagai “roda empat suspensi independen.” Setiap suspensi yang dapat digunakan pada bagian depan mobil dapat digunakan di belakang, dan versi sistem independen depan dijelaskan pada bagian sebelumnya dapat ditemukan di as roda belakang. Tentu saja, di bagian belakang mobil, kemudi rak – majelis yang mencakup roda gigi pinion dan memungkinkan roda berbalik dari sisi ke sisi – tidak ada. Ini berarti bahwa suspensi belakang independen dapat disederhanakan yang versi depan, meskipun prinsip-prinsip dasar tetap sama.
Berikutnya, kita akan melihat suspensi dari mobil khusus.
Sejarah Suspensions
Abad keenam belas gerobak dan kereta mencoba memecahkan masalah “perasaan setiap benjolan di jalan” oleh melempar kereta tali kulit tubuh dari empat posting yang melekat pada sebuah chassis yang tampak seperti meja terbalik. Karena tubuh kereta itu digantungkan pada chassis, sistem kemudian dikenal sebagai “suspensi” – istilah yang masih digunakan sampai sekarang untuk menggambarkan solusi seluruh kelas. Benda yang menyandang suspensi bukan sistem melompat benar, tetapi hal itu memungkinkan tubuh dan roda kereta untuk bergerak secara mandiri.
Semi-elips desain musim semi, juga dikenal sebagai mata keranjang, dengan cepat menggantikan suspensi tali kulit. Populer di gerobak, kereta dan kereta, semi-elips mata air yang sering digunakan pada kedua as roda depan dan belakang. Mereka melakukannya, bagaimanapun, cenderung memungkinkan bergoyang ke depan dan ke belakang dan memiliki pusat gravitasi yang tinggi.
Powered Pada saat kendaraan menghantam jalan, lain, lebih efisien sistem melompat sedang dikembangkan untuk kelancaran keluar tumpangan untuk penumpang.
–
Specialized Suspensions: The Baja Bug
Sebagian besar, artikel ini berfokus pada arus utama suspensi depan dan belakang-wheel-drive mobil – mobil yang berkendara di jalan yang normal dalam kondisi mengemudi normal. Tetapi bagaimana dengan suspensi dari mobil khusus, seperti batang yang panas, pembalap atau ekstrim kendaraan off-road? Meskipun suspensi dari autos khusus mematuhi prinsip-prinsip dasar yang sama, mereka memberikan manfaat tambahan yang unik untuk kondisi mengemudi mereka harus dinavigasi. Berikut ini adalah gambaran singkat mengenai bagaimana suspensi yang dirancang untuk tiga jenis mobil khusus – Baja Bug, Formula Satu pembalap dan Amerika gaya batang panas.
Baja Bug
Volkswagen Beetle, atau Bug, ditakdirkan untuk menjadi favorit di kalangan penggemar off-road. Dengan pusat gravitasi rendah dan penempatan mesin di atas poros belakang, kedua-wheel-drive Bug menangani kondisi off-road dan juga beberapa empat-wheel-drive kendaraan. Tentu saja, VW Bug ini tidak siap untuk kondisi off-road dengan peralatan pabrik. Kebanyakan Bugs membutuhkan beberapa modifikasi, atau konversi, untuk membuat mereka siap untuk berlomba dalam kondisi seperti padang pasir Baja California.
Baja Bug |
Salah satu modifikasi yang paling penting terjadi dalam suspensi. Torsi-bar suspensi, peralatan standar di bagian depan dan belakang paling Bugs antara 1936 dan 1977, dapat ditingkatkan untuk memberikan ruang bagi-tugas berat, off-road roda dan ban. Peredam kejut lagi mengganti guncangan standar untuk mengangkat tubuh lebih tinggi dan untuk menyediakan maksimum wheel travel. Dalam beberapa kasus, Baja Bug konverter torsi bar menghapus secara keseluruhan dan menggantinya dengan beberapa sistem coil-over, sebuah aftermarket item yang menggabungkan kedua pegas dan shock absorber dalam satu unit yang dapat disesuaikan. Hasil dari modifikasi ini adalah kendaraan yang memungkinkan untuk melakukan perjalanan vertikal roda 20 inci (50 cm) atau lebih di setiap ujungnya. Seperti sebuah mobil dapat dengan mudah menavigasi medan kasar dan sering muncul untuk “melompat” atas gurun papan cuci seperti batu di atas air.
Specialized Suspensions: Formula Satu Racers
Formula Satu mobil balap merupakan puncak dari mobil inovasi dan evolusi. Ringan, komposit tubuh, mesin V10 yang kuat dan maju aerodinamis telah menyebabkan lebih cepat, lebih aman dan lebih dapat diandalkan mobil.
Formula Satu mobil balap
Formula Satu mobil balap
Untuk meningkatkan keterampilan pengemudi sebagai faktor pembeda utama dalam sebuah perlombaan, aturan dan persyaratan ketat mengatur desain mobil balap Formula Satu. Sebagai contoh, aturan yang mengatur desain suspensi mengatakan bahwa semua pembalap Formula Satu harus konvensional bermunculan, tetapi mereka tidak mengizinkan dikendalikan komputer, suspensi aktif. Untuk mengakomodasi hal ini, fitur mobil multi-link suspensi, yang menggunakan mekanisme multi-batang setara dengan sistem double-wishbone.
Ingatlah bahwa desain double-wishbone wishbone menggunakan dua kontrol berbentuk lengan untuk memandu setiap roda’s up-dan-turun gerak. Setiap lengan memiliki tiga posisi mount – dua di frame dan satu di hub roda – dan setiap sendi berengsel untuk memandu gerak roda. Dalam semua mobil, manfaat utama dari sebuah double-wishbone suspensi kontrol. Geometri lengan dan elastisitas sendi insinyur memberikan kendali utama atas sudut kemudi dan dinamika kendaraan lain, seperti mengangkat, jongkok dan menyelam. Tidak seperti mobil jalan Namun, peredam kejut dan per pegas dari mobil balap Formula Satu tidak me-mount secara langsung untuk mengendalikan senjata. Sebaliknya, mereka berorientasi sepanjang mobil dan dikendalikan dari jarak jauh melalui serangkaian Cranks pushrods dan lonceng. Dalam pengaturan semacam itu, dan bel Cranks pushrods menerjemahkan naik-turun gerak roda ke belakang-dan-gerakan maju musim semi-dan-damper aparat.
Specialized Suspensions: Hot Rods
Amerika klasik era balap berlangsung dari tahun 1945 sampai sekitar 1965. Seperti Baja Bugs, klasik batang panas yang diperlukan modifikasi signifikan oleh pemiliknya. Tidak seperti Bugs, Namun, yang dibangun di atas chassis Volkswagen, batang panas dibangun di berbagai tua, sering historis, model mobil: Mobil-mobil yang diproduksi sebelum tahun 1945 dianggap sebagai bahan yang ideal untuk balap transformasi karena tubuh mereka dan frame sering dalam keadaan baik , sementara mesin dan transmisi perlu diganti sepenuhnya. Untuk penggemar balap, ini persis apa yang mereka inginkan, karena memungkinkan mereka untuk menginstal lebih dapat diandalkan dan kuat mesin, seperti flathead Ford V8 atau Chevrolet V8.
1923 T-ember
Foto milik Street Rod Tengah
1923 T-ember
Salah satu batang panas yang populer dikenal sebagai T-ember karena didasarkan pada Ford Model T. Ford saham suspensi di bagian depan Model T yang solid terdiri dari balok-I sumbu roda depan (tanggungan suspensi), U – berbentuk kereta musim semi (daun musim semi) dan jari-jari wishbone berbentuk batang dengan sebuah bola di bagian belakang yang diputar dalam cangkir melekat pada transmisi. Dibangun insinyur Ford Model T untuk naik tinggi dengan jumlah besar gerakan suspensi, desain yang ideal untuk kasar, primitif jalan tahun 1930-an. Tetapi setelah Perang Dunia II, rodders panas mulai bereksperimen dengan yang lebih besar Lincoln Cadillac atau mesin, yang berarti bahwa wishbone berbentuk batang jari-jari tidak lagi berlaku. Sebaliknya, mereka memindahkan pusat bola dan berlari ke ujung wishbone ke framerails. Ini “split wishbone” desain menurunkan as roda depan sekitar 1 inci (2,5 cm) dan peningkatan penanganan kendaraan.
Poros menurunkan lebih dari satu inci membutuhkan desain baru, yang dipasok oleh sebuah perusahaan yang dikenal sebagai Bell Otomatis. Sepanjang tahun 1940-an dan 1950-an, Bell Otomatis ditawarkan menjatuhkan as roda tabung yang menurunkan mobil penuh 5 inches (13 cm). As roda tabung dibangun dari halus, pipa baja dan kekuatan seimbang dengan aerodinamis luar biasa. Permukaan baja krom plating juga menerima lebih baik daripada balok-I dipalsukan as roda, begitu panas rodders sering lebih suka mereka karena kualitas estetika, juga.
Beberapa penggemar balap Namun, berpendapat bahwa tabung poros’s kekakuan dan ketidakmampuan untuk melenturkan dikompromikan bagaimana menangani tekanan mengemudi. Untuk mengakomodasi hal ini, panas rodders memperkenalkan empat-bar suspensi, menggunakan dua mounting titik pada poros dan dua pada frame. Pada setiap titik mount, pesawat-gaya ujung batang memberikan banyak gerakan di semua sudut. Hasilnya? Bar empat sistem suspensi ditingkatkan bagaimana bekerja dalam segala macam kondisi mengemudi.
Bose Suspension Sistem
Meskipun ada tambahan dan perbaikan untuk kedua mata air dan peredam kejut, desain dasar mobil suspensi tidak mengalami evolusi yang signifikan selama bertahun-tahun. Tapi semua itu akan berubah dengan pengenalan merek-desain suspensi baru yang dikandung oleh Bose – Bose yang sama dikenal dengan inovasi dalam teknologi akustik. Beberapa ahli akan lebih jauh mengatakan bahwa suspensi Bose adalah kemajuan terbesar dalam suspensi mobil sejak diperkenalkannya all-desain independen.
» Read More...
NOS mah..sebutan kita aza mengenai Nitrous Oxide… Jadi NOS, Nitrous Oxygen System, suatu perusahaan yang memproduksi Nitrous Oxide buat keperluan otomotif (bisa car atau motorcycles..). Nitrous Oxide (N2O) secara kimia.. (CMIIW) terdiri dari 2 atom Nitrogen dan 1 atom Oksigen. Pertama kali ditemukan pada saat World War II, yang digunakan pesawat tempur Jerman.. (dikenal sebagai ‘GM-1′ red.) yang langsung diaplikasikan ke intake, saat pesawat berada pada ketinggian tertentu.. mengingat oksigen pada ketinggian tersebut berkurang…!!! Demikian juga British Royal Air.. juga menggunakan Nitrous Oxygen… mengikuti pesawat tempur Jerman…!!! 
Nitrous Oxygen pada suhu 300 derajat celcius, akan memecah menjadi nitrogen dan oksigen. Nitrous Oxygen mengandung 36% kandungan Oxygen… dibandingkan dengan udara yang hanya 23%. Pada tekanan yang sama…Nitrous Oxygen lebih padat 50% dibandingkan udara. Dan hebatnya.. pada suatu cubic yang sama … Nitrous Oxygen mengandung oksigen 2.3 kali lipat dibandingkan udara biasa.
begitu besaar.. ditambah dengan bensin yang poooll.. juga meningkatkan compression ratio.. dan tentu saja power.. karena ‘bang’ nya begitu kuat… maka torsinya pun besar… (‘effect kejanggut setaan..’).. imbasnya power juga naik.. dan toop speed bertambah… 
Check dulu tuh engine kuat nggak.. diguyur NOS.. khan tahu sendiri.. engine motor kecil.. kualitasnya nggak didesign buat nampung NOS lebih dari 35%… so itung-itung dulu daagh… !!! 
