Era mengemudi kendaraan automatic di Indonesia khususnya di kota-kota besar mulai menjadi trend mulai awal 90’an sedangkan di kota-kota kecil banyak orang menganggap memiliki kendaraan automatic bukanlah menjadi pilihan utama dengan berbagai alasan, al: Kalau mogok gak bisa didorong, kalau rusak biaya nya tinggi dll.

Tujuan dibuatnya transmisi automatic adalah untuk kenyamanan khususnya pada medan-medan city driving yg umumnya stop n go yang kadangkala cukup melelahkan bagi pengemudi, dengan adanya transmisi ini sipengemudi tidak perlu repot-repot harus nginjak kopling dan memindah gigi setiap kali putaran mesin turun atau naik. Kendaraan ber-transmisi automatic dipopuler kan pada tahun 1940 oleh Oldmobile (Amerika) , pada dekade 50’an para produsen mobil di Amerika nyaris semua nya mengeluarkan produk ber-transmisi automatic.

Mobil-mobil bertransmisi automatic memiliki beberapa initial pada stick gearnya: P - R – N – D ada lagi dengan inisial : P – R – N – D4 –D3- +- dan M- (pada transmisi Triptonic) :

* P- atau “Parkir” pada posisi ini secara mekanikal akan mengunci gigi, membuat posisi gigi tidak dapat dipindahkan. Posisi ini digunakan pada saat ketika kendaraan akan berhenti untuk parkir atau dimatikan. Disarankan untuk keamanan dan menjaga umur komponen transmisi agar menggunakan Parking Brake saat posisi P dipilih dan baru bisa digunakan saat kendaraan dalam keadaan completed stop. Ketika stick gear akan dipindahkan pada beberapa kendaraan yang menggunakan pin pengunci, si pengemudi harus menekan kebawah terlebih dahulu stick nya baru stick gear bisa dipindahkan, bahkan ada juga kendaraan yang menuntut si pengemudi menginjak pedal rem dulu baru stick gear tersebut bisa pindah,
* R – atau “Reverse/Mundur” ini sama halnya dengan gigi mundur. Untuk menggunakannya, pastikan kendaraan dalam keadaan completed stop jangan sampai roda-roda masih bergerak, jika ini diabaikan maka potensi kerusakan adalah konsekwensinya. Untuk keamanan memindahkan ke gigi ini si pengemudi harus melepaskan penguncinya, dengan cara menggerakan kesamping atau menekan stick kebawah,
* N – atau “Neutral/Freewheel” pada posisi ini hubungan tenaga dari mesin tidak terteruskan ke transmisi sehingga walaupun putaran mesin dinaikan kendaraan tetap tidak akan bergerak. Untuk memperpanjang umur komponen transmisi posisi ini digunakan ketika pengemudi sedang tidak bergerak atau ‘idle’ di traffic light, untuk keamanan saat stick diposisikan pada N hand brake harus digunakan,
* D – atau “Drive/Maju” membuat kendaraan bergerak maju sampai gigi 3 atau 4 atau gigi 5-6 (pada mobil VW/Audi Direct Shift Gear box) atau sampai gigi 7 (pada mobil Mercedes 7G gearbox) bahkan dimobil Lexus terbaru sampai dengan gigi 8,
* D2 dan D1 – mempunyai fungsi bahwa transmisi jika dipilih oleh si pengemudi maka perpindahan gigi secara otomatis hanya sampai pada gigi 2 atau 1 saja. Pemilihan gigi ini biasnya digunakan bergantung kebutuhan seperti jalan yg dilintasi buruk/licin sehingga memerlukan pergerakan perlahan (crawling seakan merangkak kepiting) atau ketika kendaraan harus bergerak dari “0“ speed dipermukaan lintasan menanjak yg curam dengan beban berat (full loaded),
* E & S “Eco Driving dan Sport“ kadang kala pada kendaraan bertransmisi automatic ada sebuah tombol bertanda tersebut. Sesuai namanya pada kondisi normal sistim transmisi ini akan berada pada posisi E perpindahan kickdown akan terjadi pada putaran ekonomis (terasa pendek-pendek) sedangkan S, jika si pengemudi ingin memperpanjang kickdownnya pada putaran mesin maksimal sehingga perpindahan gigi terjadi pada saat rpm cenderung tinggi dari kondisi normalnya.


Pada mobil-mobil bertransmisi model Triptonic ada initial + - atau M, model transmisi automatic ini membuat pengemudi bisa memindah-mindahkan tuas gear nya sesuai kebutuhan seperti pada transmisi manual. Ada sebagian orang canggung dengan penggunaan transmisi automatic khususnya saat situasi emergency, biasanya pada saat ini untuk memperpendek jarak stopping distance mereka memerlukan down shift untuk mendapat engine brake maksimal pada mobil manual. Sebenarnya hal ini dapat – dapat saja dilakukan pada mobil bertransmisi automatic, caranya :

* Rem dalam – dalam dan tahan (jika ABS),
* Pastikan Putaran mesin sudah turun selanjutnya,
* Pindahkan stick ke D2 dan lepas pedal rem supaya mendapat efek engine brake, jika putaran mesin terlalu tinggi (over rev),
* Injak pedal rem dalam – dalam dan tahan.

Dengan cara diatas sipengemudi akan mudah mendapatkan engine brake yang diperlukan sebagaimana pada mobil bertransmisi manual. Agar menjadi perhatian ketika situasi ini terjadi pada saat sipengemudi memindahkan gigi ke D2 dan terindetifikasi bahwa drive wheel terkunci (roda terkunci/blocked atau terdengar derit ban), segera pindahkan gigi ke posisi D (ke gigi normal).

Ada kebiasaan yang harus dilakukan pengendara mobil matic yaitu selalu menempatkan kaki kiri secara bebas (FREE) sementara kaki kanan bermain di antara pedal gas dan rem. Mengemudikan mobil matic untuk mengontrol pedal rem dan pedal accelerator cukup menggunakan kaki kanan saja, sehingga saat ingin mengerem secara otomatis sudah terjadi ’engine brake’ ketika kaki berpidah ke pedal rem. Kesalahan yang kadang terjadi adalah saat pengemudi menggunakan kaki kiri untuk mengontrol pedal rem sehingga sering terjadi pengereman yang tidak efektif.

Photobucket

Sumber Gambar 01

» Read More...

TOKYO - Honda Motor mengumumkan akan mengembangkan teknologi transmisi automatis untuk produk sepeda motor. Teknologi tersebut diberi nama Human Friendly Transmision (HFT).



Penggunaan HFT memberikan keuntungan bagi pengendaran karena dapat memudahkan pengoperasian. Selain itu, HFT juga lebih memberikan kenyamanan dan rasa santai. Ini dikarenakan respon pergantian transmisi lebih baik dan efisien.

Berita yang dilansir physorg, Senin (8/10/2007) menyebutkan, HFT akan diaplikasikan pada model sepeda motor DN-01 yang peluncurannya akan dilaksanakan pada Tokyo Motor Show akhir bulan Oktober 2007 ini.



HFT merupakan pengembangan dari Honda infinitely variable hydraulic mechanical transmission. Teknologi ini diklaim lebih unggul karena materialnya terbuat dari bahan yang ringan dan kompak. HFT memberikan pilihan bagi pengemudi memilih 2 model pengoperasian, yaitu D dan S. Model D digunakan untuk pengendaraan normal sedangkan S digunakan untuk memberikan nuansa berkendara yang sporty.




Walaupun HFT mengedepankan penggunaan kendaraan secara automatis, namun tidak mengabaikan pengoperasian secara manual. Sehingga Pengendara dapat memilih sistem pengoperasian sesuai dengan seleranya. HFT juga dapat diaktifkan dengan sistem 6 percepatan transmisi manual.
Sistem transmisi merupakan bagian dari kendaraan yang memiliki banyak manfaat dalam 1 bagian mesin. HFT merupakan teknologi yang mampu merangkum semua pengoperasian dalam 1 bagian itu. Mulai dari fungsi starter, power transmison, dan shifting. Semuanya dioperasikan dalam 1 perangkat. HFT juga dapat meningkatkan efisiensi konsumsi bahan bakar karena dapat meminimalisir pemborosan tenaga. (ton)

» Read More...

Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual.

Kecendenderungan masyarakat untuk menggunakan transmisi otomatis semakin meningkat dalam beberapa tahun belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan type-type tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis.

KenCderungan yang sama terjadi juga pada sepeda motor seperti Yamaha Mio, Honda Vario.

Moda transmisi otomatis

Transmisi otomatik dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas percepatan ke posisi tertentu. Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut format P-R-N-D-3-2-L, sama ada dari kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah. Mesin hanya bisa dihidupkan pada posisi P ataupun N saja.

Umumnya moda transmisi otomatik adalah seperti berikut:

• P (Park) adalah posisi untuk kendaraan parkir, Transmisi terkunci pada posisi ini sehingga kendaraan tidak bisa didorong.
• R (Reverse) adalah posisi untuk memundurkan kendaraan.
• N (Neutral) adalah posisi gir netral, hubungan mesin dengan roda dalam keadaan bebas.
• D (Drive) adalah posisi untuk berjalan maju pada kondisi normal.
• 2/S (Second) adalah posisi untuk berjalan maju di medan pegunungan .
• 1/L (Low) adalah posisi maju pada gir ke satu, hanya digunakan pada saat mengendarai pada medan yang sangat curam.

Sedangkan opsionalnya adalah :

• 3 adalah posisi untuk berjalan maju dan transmisi tidak akan berpindah pada posisi top gear.
• O/D (Over Drive) adalah posisi supaya perpindahan gir pada transmisi terjadi pada putaran mesin yang lebih tinggi.

» Read More...

JERMAN- Memanfaatkan gelaran Intermot Cologne Motorcycle Show 2010, Ducati meluncurkan edisi terbaru 1198.

Masih menggunakan sumber energi yang sama dengan Ducati 1198 generasi sebelumnya, pabrikan Italia itu kini menyematkan teknologi baru pada motor sport tersebut.

"Perusahaan menambahkan fitur Ducati Traction Control (DTC), Ducati Data Analyser (DDA) dan Ducati Quick Shift (DQS)," tulis Visordowm, Rabu (6/10/2010).

Ducati 1198 model 2011 ini akan masuk sebagai keluarga baru 1198 bersama dengan 1198 SP yang merupakan versi peningkatan dari tipe 1198 S.

Ducati 1198 SP telah menggunakan suspensi belakang Ohlins TTX, slipper clutch, dan tangki berbahan dasar aluminium.

Superbike 1198 dari Ducati ini, merupakan pengganti Superbike 1098 yang sempat memenangkan World Superbike Championship pada 2008 dan 2009.

Dengan menambah kapasitas silinder menjadi 1198 cc yang dilengkapi DTC, motor ini mampu menghasilkan power 170 hp di 9.750 rpm, dengan torsi sebesar 131,4 Nm pada 8.000 rpm. (uky)

» Read More...

Ditandatanganinya kontrak kesepakatan antara Casey Stoner dengan manajemen HRC beberapa saat lalu, setidaknya ini turut turut membuka bagaimana peta formasi pembalap untuk musim depan, walaupun masih samar-samar. Tapi tidak apa-apa, karena dengan itulah banyak rumor yang beredar tentang pembalap yang akan mengisi kursi-kursi kosong tersebut.

Nah, hal yang paling pertama yang perlu dicermati adalah peta formasi pembalap di tim pabrikan. Diantaranya adalah Ducati, Honda, Yamaha dan Suzuki. Terdapat beberapa pembalap yang dipastikan bakal hengkang, dan juga bakal diperpanjang kontraknya. Namun mari kita telisik sembari memprediksikan satu-persatu, kekuatan pembalap untuk musim depan.

Yamaha (Jorge Lorenzo dan Ben Spies) :
Tim yang terbilang sukses dua tahun terakhir hingga tahun 2009 itu, mampu kembali menunjukkan taringnya berkat kerjasama yang baik antara Yamaha dengan Valentino Rossi. Namun untuk tahun depan, rumor kepindahan Rossi ke Ducati, tentu menyisakan satu kursi kosong. Dan pembalap yang paling besar kansnya untuk mengisi posisi ini adalah Ben Spies.

Kendati Spies sendiri masih memiliki kontrak setahun lagi bersama tim Tech3, namun strategi Yamaha untuk menggaet pembalap asal Amerika itu, sudah bulat. Sementara Jorge Lorenzo akan diperpanjang kontraknya hingga tahun 2012 dengan pilihan bisa lebih panjang dari itu, jika ia berhasil meraih titel juara dunia musim ini.

Honda (Casey Stoner dan Dani Pedrosa) :
Satu-satunya pembalap tim pabrikan yang sudah fix diatas kertas memiliki tanda tangan kontrak adalah Casey Stoner. Mulai musim depan Stoner resmi akan memperkuat tim Honda dibawah naungan tim pabrikan Repsol Honda. Dan ini akan menjadi saat-saat yang paling baik, mengingat ia memiliki satu kebanggaan untuk kembali kepangkuan tim Honda.

Dani Pedrosa yang hingga saat ini belum juga menandatangani surat perjanjian kerjasama dengan HRC untuk musim depan, sepertinya terlihat lebih santai. Ia bahkan mengatakan bahwa dimanapun ia akan bernaung itu tidak akan jadi masalah. Namun ia tetap berharap agar bisa mencapai kesepakatan dengan manajemen Honda. Sehingga mulai musim depan Honda akan memiliki 2 dari 4 orang “Fantastic Four”.

Ducati (Velentino Rossi dan Nicky Hayden) :
Hingga saat ini tim Ducati juga belum mengumumkan siapa yang akan menjadi pembalapnya musim depan. Kendati rumor yang beredar dan sudah sangat kuat mengatakan bahwa Valentino Rossi telah menandatangani kerjasama dengan Ducati, namun hingga saat ini belum ada kesepakatan resmi mengenai hal itu. Yah mudah-mudahan seperti itu kenyataannya.

Tidak berbeda dengan Rossi, Hayden juga belum ada kesepakatan tertulis dengan pihak Ducati tentang perpanjangan kontraknya. Namun dengan diikutsertakannya Hayden dalam pengembangan motor untuk musim 2011 mendatang, ini menjadi pertanda bahwa Kentucky Kid itu akan memiliki kesempatan lagi di tim Ducati musim depan.

Suzuki (Alvaro Bautista dan Toni Elias) :
Tahun pertama Alvaro Bautista bersama tim Rizla Suzuki, penampilannya cukup bagus dan konsisten. Sayangnya motor Suzuki yang diakui sendiri oleh Loris Capirossi kurang bertenaga ternyata menjadi penyebab utama buruknya penampilan pembalap asal Spanyol ini. Ini terbukti saat ia mampu meraih hasil cukup bagus di GP Jerman. Tidak salah kiranya jika Suzuki mempertahankan Bautista.

Loris Capirossi yang kabarnya sudah mendekati kesepakatan di tim Pramac Ducati, tentunya bakal meninggalkan satu kursi kosong di tiim Suzuki. Dan pembalap yang digadang-gadang bakal direkrut oleh Suzuki adalah Toni Elias. Pengalaman yang matang, dan posisinya di klasemen puncak Moto2 saat ini, menjadi hal penting, yang harus diperhitungkan Suzuki.

Tinggal menunggu kesepakatan resmi dari mereka para pembalap ini. Dan ini akan terhitung sejak akhir pekan ini hingga dua bulan ke depan. So, jangan ketinggalan informasinya ya...!

» Read More...

PT Astra Honda Motor (AHM) bekerjasama dengan jaringan main dealer tahun ini kembali menggelar seri balap motor Honda Racing Championship 2010. HRC 2010 ini merupakan ajang balap tahunan yang rutin digelar AHM. Sejak pertama kali digelar pada tahun 2003 silam.
HRC tahun ini berlangsung di 5 kota. Seri pertama telah digelar di Jakarta diikuti seri kedua di Bandung, seri ketiga di Yogyakarta dan seri keempat di Bali. Putaran Final sendiri akan di selenggarakan awal Nopember di Kenjeran Park-Surabaya.
HRC tahun ini melombakan 7 kelas diantaranya Kelas Bebek 125 cc 4 langkah Tune Up Seeded. Bebek 110 cc 4 langkah tune up seeded. Kelas bebek 125 cc 4 langkah tune up pemula, dan Matic 130 cc 4 langkah standard pemula. khusus untuk kelas Honda Blade Pemula Lokal. panitia menyediakan unit motor balap Honda Blade untuk maksimum 24 starter.


Dalam sesi final yang berlangsung hari minggu, pembalap-pembalap luar Bali mendominasi hampir di semua kelas. Dari 7 kelas yang dilombakan, pembalap Bali hanya masuk 5 besar di Kelas Honda Blade Standar Pemula. Sementara peringkat lainnya disapu bersih pembalap luar daerah.
Sebanyak 176 pembalap turun di Gianyar, 38 diantaranya berasal dari Bali.
Dalam kejuaraan ini panitia menyediakan hadiah utama enam unit sepeda motor yang terdiri dari empat Honda Blade dan dua unit Honda Beat. Disamping itu panitia juga akan memilih The Best Team dan The Best Paddock. Putaran 5 dan Grand Final akan digelar di Park Kenjeran Surabaya awal Nopember 2010.

Hasil lengkap HRC 2010 seri 4 Gianyar :
# Honda Blade Standar Pemula
1 80 Gerry Laurens Surabaya IRC Biltra Tata Indah Motor
2 124 Handi Maulana Tasikmalaya Wahana Agung Soto Balap
3 10 Dedi Kurniawan Karawang Dam FIF MCF FDR Helmi Hendra Racing

# Honda Matic 130 Cc Standar Pemula (Beat)
1 80 Gerry Laurens Wahana Dunia Motor FDR INK Federal Oil
2 15 Fitra Ramdani Bandung Yutaka Racing Team
3 8 Yohannes Rio Purnomo Jakarta Wahana Dunia Motor FDR INK Federal Oil

# Honda Matic 130 Cc Tune Up Terbuka
1 12 Ivan Atmaja Jakarta Honda Adira Nhk Motora
2 101 Muhamad Melan Jakarta Aries Putra FO MPM KYT Kawahara Racing
3 58 Wahyu Widodo Pangandaran Aries Putra FO MPM KYT Kawahara Racing

# Honda Bebek 125 Cc Tune Up Pemula (Mp-3) / Supra X- 125
1 129 Angga Pa Subang Dam KYT FDR Fedeal Oil SND Warning Golden
2 155 Dadan Alamsyah Subang Dam KYT FDR Fedeal Oil Snd Warning Golden
3 90 Tri Cahyono Gunung Kidul Honda Tunas Jaya FDR INK Federal Oil

# Honda Bebek 110 Cc Tune Up Seeded (Mp-2)
1 21 Owie Nurhuda Sumedang Honda Banten NHK FDR Blade Poin 50
2 26 M Nurgianto Jkarta Honda Banten NHK FDR Blade Poin 40
3 62 Agus Bledug Setiawan Surakarta Honda Stebo Racing BRT INK Snd Blade Poin 32

# Honda Bebebk 110 Cc Tune Up Pemula (Mp-4)
1 90 Tri Cahyono Gunung Kidul Honda Tunas Jaya FDR INK Federal Oil Blade Poin 45
2 166 Muhammad Lucky Pemalang Putra Bungsu RT Blade Poin 32
3 114 Roland Tuahatu Tuban Sumber Motor Racing Team Tuban Blade Poin 27

# Honda Bebek 125 Cc Tune Up Seeded (Mp-1)/ Supra X -125
1 22 Rey Ratukore Jakarta Honda BRTndoparts Federal Oil KYT Poin 45
2 55 Bima Aditya R Surakarta Wahana Dunia Motor FDR Ink Federal Oil Poin 45
Bima Octavianus Semarang Honda Dam Adira NHK Motora Poin 32

by eka_DOT

» Read More...

Spoiler for "
Katup Desmodromic yang jadi andalan Ducati di MotoGP"


Kali ini dibahas tugas pegas katup adalah untuk mengembalikan katup ke posisi bebas setelah disundul oleh nok.

Makin tinggi putaran mesin, juga menimbulkan masalah pada per yang berbentuk spiral ini. Per harus bergerak lebih cepat. Padahal spiral yang dibuat dari logam ini mempunyai frekuensi harmonis. Jika melebihi batas kemampuannya, per akan patah. Komponen sekelilingnya ikut rontok dan mesin tidak bisa lagi bekerja.


Karena itulah, pada mesin mobil-mobil umum tertentu dengan putaran lebih tinggi atau karakteristik sport digunakan dua per. Di samping itu, karena komponen klep dibuat dari logam, saat panas ukurannya berubah. Kondisi ini menyebabkan, celah antara katup dengan pelatuknya berbeda dan mempengaruhi kerja mesin. Ini pula yang melahirkan katup hidraulik. Pada tipe ini, celah katup saat dingin dan panas sama karena diatur secara otomatis oleh tekanan oli mesin.

Kenyataannya, mesin yang menggunakan dua pegas juga belum cukup memenuhi keinginan para insinyur mesin, terutama mereka yang berkecimpung di arena balap. Pasalnya, di arena itu kapasitas mesin dibatasi. Dan mesin harus mampu mengerahkan tenaga sebesar mungkin agar mobil dikebut lebih kencang.

Sebagain contoh, mesin F1 yang berkapasitas 2.400 cc, mampu menghasilkan tenaga 850 hp. Putaran mesin mencapai 14.000 – 15.000 rpm, bahkan b issa melebihi antara 18.000 – 20.000 rpm. Penggunaan per katup mekanik atau hidraulik pada kondisi seperti itu tidak bisa diandalkan lagi.

Desmodromic
Maka lahirlah kreasi baru, yaitu Desmodromic (pada motor) dan katup pneumatik pada mesin F1 dan motogp (kini lagi dijajal Honda). Maklum, kedua sama-sama menggunakan mesin 4 lanngkah.


Desmodromic, saat ini digunakan pada Ducati, tidak lagi menggunakan pegas untuk mengembalikan katup ke posisi semula setelah disundul oleh nok. Tetapi menggunakan nok dan tuas untuk mendorong katup. Sistem ini dianggap lebih sederhana namun tetap saja punya keterbatasan karena bekerja secara mekanis.

Pneumatik
Dinilai lebih mumpuni namun rumit dan mahal harganya. Ini pula yang menyebabkan aplikasinya terbatas di arena balap. Pada klep pneumatik, tugas pegas digantikan oleh tabung berisi gas bertekanan tinggi. Prinsip kerjanya sama dengan sokbreker gas. Jenis gas yang digunakan sama, yaitu nitrogen.

Gas ini dipilih karena stabilitasnya tinggi terhadap pengaruh suhu. Meski begitu, karena suhu mesin sangat tinggi, tekanan bisa berubah secara drastis. Untuk mengatasinya, sistem dilengkapi dengan katup buang angin.

Kendati prinsipnya kerjanya sederhana, tidak menimbulkan keausan pada rangkaian lain dari klep. Pneumatik membutuhkan sil atau sekat yang sangat andal. Pasalnya tekanan sikruit pneumatik mencapai 2.500 psi (170 bar). Bila silnya jebol, tamat sudah riwayat mesin untuk berpacu dan ini sering terjadi di arena balap F1.

Katup pneumatik pertama kali digunakan oleh Renault pada mesin RVS-9. Waktu itu dipasang pada mobil Lotus yang digunakan Ayrton Sena pada wal musim balap 1986. Putaran mesin Renault waktu sudah mencapai 19.000 rpm.

Karena rumitnya sistem katup pneumatik dan masih tetap menggunakan nok atau kem (cam), sebenarnya para ahli mesin sudah menemukan sistem lain yaitu elektro hidraulik dan elektromagnetik. Ternyata, sampai saat ini belum bisa diandalkan. Karena itu, katup pneumatiklah yang dinilai saat ini sebagai top-nya.

Namun yang pasti, usaha para insinyur mesin tak pernah berhenti mendapatkan katup yang makin efisien kerjanya. Ini juga sesuai dengan tuntutan konversi energi dan lingkungan.
gambar penjelasan mengenai desmodromic system




pada saat rocker arm berputar untuk membuka tutup katup
kebanyakan sistem valve lift lain mengandalkan per / pegas pada mobil dan motor saat ini dan pneumatic pada mobil F1 dan team motoGP Suzuki ( team Honda dan Yamaha baru make akhir2 ini )



kelemahan sistem ini ada pada ketahanannya
ada semacam faktor lelah apabila dipaksa secara terus menerus
dalam kecepatan yang tinggi

namun Desmodromic tidak ada faktor lelah dan berputar sesuai
putaran rocker arm ( seperti gergaji yang bergerak maju mundur )
Spoiler for "desmo"

jadi buka tutup valve bisa tetap konstan
sesuai dengan putaran mesin




cara kerja desmodromic dari triatmono.wordpress.com

"The specific purpose of the desmodromic system is to force the valves to comply with the timing diagram as consistently as possible. In this way, any lost energy is negligible, the performance curves are more uniform and dependability is better"

Itulah yang dikatakan oleh Fabio Taglioni (itali lagi..itali lagi), engineer Ducati yang ngembangin Desmodromic pada tahun 1956. Dan pada tahun 1968, desmodromic valve system dipatenkan…!!! Sebenernya, desmodromic ini pertama kali ditemukan (konon lho) oleh Gustav Mees tahun 1896. Tahun 1907 juga dikembangkan oleh Aries mengenai ‘Desmodromique’ tetapi gimana jelasnya juga masih kaburr..!!

Cara kerja desmodromic valve system, valves dibuka dan ditutup oleh open / close rocker arm. Rocker arm ini digerakkan oleh camshaft. Dan setiap valve punya 2 shim yaitu open dan close shim. Jika kita liat cara kerja desmodromic .. berapa pun tingginya kecepatan RPM.. camshaft pasti buka rocker arm dan rocker arm juga gerakin shim , demikian juga untuk menutup…!! Hal inilah yang menyebabkan RPM Ducati lebih tinggi dibandingkan Japs bike (yang pake per konvensional)…!!

Keuntungan utama penggunaan Desmodromic adalah mencegah terjadinya valve float pada saat RPM tinggi yang biasa terjadi pada traditional spring (pegas/per tradisional). Kalau yang tradisional, sewaktu RPM sangat tinggi, valve nggak bisa ngikutin kecepatan gerakan piston. Jadi sewaktu valve belum nutup (masih buka) piston udah pada posisi atas (Top Dead Center). Dan yang terjadi piston tabrakan dengan valve yang sudah pasti damage lahh… atau bisa juga terjadi valvenya belum penuh nutup, dan tekanan sudah keluar duluan dan impactnya performance nge-drop…!!!

Karena ini sudah patent.. maka Bikes lain nggak bisa menggunakan teknologi ini… sebagai gantinya.. kalo nggak per konvensional.. ya pake pneumatic… kalo sekilas sih dari sisi power imbang antara desmodromic dan pneumatic…!!!

aplikasi di mesin dengan 4 katup per silinder
Spoiler for "4 katup"


dan 2 katup per silinder
Spoiler for "2 katup"


Teknologi katup desmodromic merupakan buah karya ahli mesin Italia, Fabio Taglioni, yang diciptakan tahun 1950-an. Keandalan teknologi ini sudah terbukti dengan keberhasilan Ducati menjadi juara dunia ajang World Superbike (WSBK) sebanyak 17 kali. Ducati meraih gelar WSBK pada tahun 1990, 1991, 1992, 1994, 1995, 1996, 1998, 1999, 2001, 2003, 2004, dan 2006. Berbekal kesuksesan tersebut Ducati pun masuk ke ajang MotoGP pada 2003.
Secara sederhana, desmodromic adalah sistem buka tutup katup bahan bakar udara tanpa menggunakan spring atau per. Filosofi kerja desmodromic diilhami sistem kerja gergaji kayu yang dilakukan oleh dua orang tukang. Bila salah satu dari tukang menarik, tukang yang lain mendorong. Hasilnya, tenaga yang dipakai untuk memotong atau menggerakkan gergaji menjadi sedikit, sehingga tenaga yang dikeluarkan penggergaji kayu pun lebih efisien.
Aplikasinya pada mesin Ducati adalah dengan mekanisme buka tutup katup yang langsung dilakukan kem, tanpa perantaraan rocker arm atau sepatu katup. Kem mendorong katup untuk membuka. Kemudian untuk menutupnya, gerak balik kem menjadi penarik katup.
Menurut Filippo Preziosi, Direktur Teknik Ducati Corse, katup membuka dan menutup kem seperti lengan penggergaji. Saat kem mendorong untuk membuka klep, bagian pantatnya menarik klep untuk proses menutup. "Ini membuat kerja buka-tutup ke-16 katup pada mesin jadi akurat dan ringan," katanya.
Mekanisme buka tutup klep sistem desmodromic dirancang memiliki presisi tinggi. Katup digerakkan dua kem dan dua rocker arm. Kem dan rocker arm seperti pada mesin 4 tak umumnya, bertugas membuka klep. Untuk menutup, kem berbentuk setengah lingkaran dan rocker arm pasangannya bertugas menarik kembali katup ke tempat semula. Karena satu kem bertugas ganda, gear cam desmo berbeda dengan mesin umumnya. Kalau mesin 4 tak biasa memakai model pergerakan 1 : 2, yaitu dua putaran kruk as, satu putaran kem, desmo menggunakan perbandingan 1 : 1.Kelebihan lainnya, akibat pergerakan katup tanpa per, kemungkinan terjadi floating (mengambang) pada pegas mampu diminimalkan. Umumnya gejala floating terjadi karena kerja per kalah cepat dengan putaran noken-as. Akibatnya, detonsi (peledakan) bahan bakar tidak sempurna. Kondisi ini membuat sepeda motor yang menggunakan per lebih boros bahan bakar dibandingkan dengan Ducati Desmosedici GP7.

» Read More...