Anda mengalami bocor ban dan lokasinya di bagian dinding. Paling gampang sih, bawa ke tukang tambal. Paling bahaya jika bannya sistem tubeless, bocor di dinding yang sudah ditutup itu lama- kelamaan bisa retak. "Malah jadi penyebab ban meletus," bilang Eddy Suhaedy, Training Manager PT Rema Tip Top Indonesia di Samanhudi, Jakarta Pusat.
Teknik modern menambal bagian dinding itu dengan melapisi bagian dalam dengan bahan. Di pasaran, ada beberapa macam lembaran dengan bentuk lingkaran atau empat persegi panjang yang diproduksi oleh Maruni atau Rema Tip Top.

Caranya, untuk yang empat persegi, sebelum ditambal, bagian dalam digerinda agar permukaan terkelupas. Dengan demikian, bahan karet penambal dapat menempel setelah dipres dengan batang besi.

Untuk buatan Maruni, bentuknya seperti alat untuk sekir klep motor berdiameter 4 cm dan ada karet yang panjang. Bagian yang akan ditambal, permukaannya digerinda supaya kasar dan diberi lem. Ujung yang runcing dimasukkan sehingga tembus ke luar sampai bagian karet yang lebar menempel. Setelah itu, bagian yang runcing tadi dipotong.

Bagaimana kalau robek di dinding panjangnya sekitar 3 cm dan lebarnya sampai 2 cm? "Lebih dari itu, ban bisa benjol lantaran kawatnya sudah rusak," sebut Eddy. Biaya perbaikannya mulai dari Rp 115.000 sampai Rp 200.000 ke atas, tergantung ukuran ban.

Nih, langkah-langkahnya.
1.Gerinda sekitar lubang sampai permukaan ban kasar.
2.Kasih lem bagian yang digerinda tadi lantas tutup dengan lapisan penambal.
3.Kemudian, dipanaskan di mesin thermopress dengan temperatur 160 derajat selama 120 menit.
4. Setelah dipanaskan, lalu diberi lem lagi dan dilanjutkan dengan pemberian lapisan pembungkus radial. Di lapisan terakhir ini ada benang untuk mengganti yang putus.

» Read More...

Setiap peraturan mengenai tiap-tiap kelas balapan dibentuk oleh FIM sebagai organisasi yang berwenang melakukannya. FIM membentuk dan mengeluarkan peraturan-peraturan baru yang dipandang sesuai dengan perkembangan balapan. Pada permulaan era baru MotoGP di tahun 2002, motor bermesin 2 tak 500cc dan 4 tak 990cc dibolehkan untuk digunakan dalam balapan. Kedahsyatan tenaga dari motor bermesin 4 tak yang mengungguli motor bermesin 2 tak menyingkirkan seluruh mesin 2 tak dari persaingan, dan musim-musim balap selanjutnya tidak ada lagi motor 2 tak yang digunakan.

Pada tahun 2007, FIM akan memberlakukan peraturan baru bahwa motor-motor MotoGP akan dibatasi menjadi 4 tak 800cc. Alasan yang dikemukakan dari pengurangan kapasitas silinder mesin ini adalah untuk meningkatkan keamanan pembalap, mengingat tenaga dan kecepatan puncak yang dihasilkan mesin-mesin MotoGP telah meningkat secara drastis sejak 2002. Rekor kecepatan MotoGP saat ini adalah 347,4 km/jam yang dicetak oleh Loris Capirossi dengan motor Ducati di sirkuit Catalunya, Barcelona pada tahun 2004. Sebagai perbandingan rekor kecepatan F1 saat ini adalah 369,9 km/jam yang dicetak oleh Antonio Pizonia dengan mobil BMW, di sirkuit Monza di tahun 2004.

Keputusan pilihan untuk membatasi kapasitas mesin menjadi 800cc (daripada dengan metode pembatasan tenaga lain, seperti pengurangan jumlah gir transmisi yang diizinkan) menurut para pengamat MotoGP sangat menguntungkan Honda. Honda menggunakan mesin lima silinder, dan hanya perlu mengurangi satu silinder untuk membenahi mesin mereka agar sesuai regulasi yang baru, sementara pabrikan lainnya harus mendesain ulang seluruh mesin mereka. Pembatasan menjadi 800cc juga menimbulkan kontroversi bahwa sepertinya saat ini motor yang digunakan dalam kejuaraan Superbike 1000cc menjadi yang tercepat dalam balapan motor sirkuit di seluruh dunia.

Mesin yang digunakan dalam kelas 125cc dibatasi sebanyak satu silinder dan dengan berat minimal 80 kilogram, sementara untuk kelas 250cc dibatasi sebanyak dua silinder dengan berat minimal 100 kilogram.

Motor-motor untuk kelas MotoGP dibolehkan menggunakan mesin dengan jumlah silinder antara tiga sampai enam silinder, dan terdapat variasi dalam pembatasan berat tergantung jumlah silinder yang digunakan. Ini disebabkan sebuah mesin dengan silinder yang lebih banyak, tenaga yang dihasilkan juga lebih besar, dan batasan berat meningkat. Pada tahun 2006 mesin-mesin yang digunakan di MotoGP adalah mesin empat dan lima silinder. Honda menggunakan lima silinder, sementara Yamaha, Ducati, Kawasaki, dan Suzuki menggunakan empat silinder.

Motor-motor yang digunakan dalam Grandprix motor dibuat tidak hanya untuk balapan saja, tetapi juga sebagai ajang unjuk kekuatan dan kemajuan teknologi antar pabrikan. Sebagai hasilnya seluruh mesin-mesin MotoGP dibuat dengan menggunakan material yang sangat mahal dan ringan seperti titanium, dan carbon-fiber-reinforced plastic. Motor-motor tersebut juga menggunakan teknologi yang tidak tersedia untuk konsumsi umum, misalnya adalah perangkat elektronik yang canggih termasuk telemetri, engine management systems, kontrol traksi, rem cakram karbon, dan teknologi mesin modern yang diadopsi dari teknologi mesin mobil F1.

Jika motor-motor yang dipakai di kelas MotoGP hanya dilombakan di tingkat kejuaraan dunia, motor-motor yang digunakan di kelas 125cc dan 250cc relatif lebih terjangkau. Harga sebuah motor 125cc kurang lebih sama dengan sebuah mobil. Motor-motor ini sering digunakan dalam kejuaraan balap motor nasional di seluruh dunia.

Satu dari beberapa tantangan utama yang dihadapi para pembalap MotoGP dan Insinyur motor MotoGP adalah bagaimana untuk menyalurkan tenaga mesin yang luar biasa – lebih dari 240 dk (179 kW), melalui titik kontak dua buah ban dan permukaan aspal sirkuit dengan lebar hanya sekitar lengan manusia. Sebagai perbandingan mobil F1 menghasilkan lebih dari 950 dk (700 kW) tetapi dengan empat buah ban, sehingga memiliki titik kontak permukaan dengan aspal sepuluh kali lebih lebar dari motor MotoGP.
[sunting] Spesifikasi mesin

* Konfigurasi: 4-silinder v (Kelas MotoGP), 2-silinder (kelas 250 cc dan 125 cc).
* Kapasitas: 800 cc (Kelas MotoGP), 600 cc (kelas Moto 2), 125 cc (kelas 125 cc).
* Katup: 16-katup (MotoGP), 8-katup (250 cc, 125 cc).
* Kerja katup: DOHC, 4-katup per silinder (MotoGP), 2-katup per silinder (250 cc, 125 cc).
* Bahan bakar: Tanpa timbal (tidak ada bahan bakar kontrol), 100 oktan.
* Pasokan bahan bakar: Injeksi bahan bakar.
* Aspirasi: Aspirasi normal.
* Kekuatan: Kira - kira 250 atau 225 dk.
* Pelumasan: Basah.
* Maksimum/minimum putaran mesin: 17500 - 18000 Rotasi per menit.
* Pendingin: Pompa air tunggal.

» Read More...

Mesin 4-tak susah langsam! Salah satu akibatnya lubang nosel sudah terlalu longgar. Meskipun skep menutup rapat, bensin keluar terus lewat celah nosel dan jarum skep (gbr. 1). Selain idling susah disetting, berakibat bensin boros, dan tarikan motor jadi berkurang.

Cara paling mudah mudah mengatasinya dengan jalan mengganti dengan repair kit karburator sesuai merk karburator tersebut. perkiraan harganya sekitar Rp 15.000 – 20.000 , akan tetapi, Repair kit karburator belum tentu pas dengan bodi karburator-nya. jadi sebelum mengganti lebih baik membawa contohnya saat membeli repair kit karburator.

Dari repair-kit ada jarum skep dan nosel baru. Biasanya kalau sudah terpasang dengan skep di karburator, antara jarum skep dan nosel masih ada celah. Atau bahkan bisa kelewat seret. Tetap saja harus seting ulang.

Cara lain mengatasinya, Enggak perlu membeli repair kit. Cukup melakukan penyempitin pada lubang nosel yang sudah loer atau longgar. Pertama, ketika terpasang pertemuan antara jarum skep dan nosel (gbr. 2), ditandai pakai benda tajam di bodi jarum. Lalu keluarkan lagi nosel dari tempatnya.

Ambil palu kecil. Ketok pelan-pelan lubang nosel atas (gbr. 3). Jangan kelewat keras, nanti rusak. Kalau sudah, coba masukkan jarum skep. Kira-kira pas garis yang sudah ditandai harus pas. Tidak ada celah. Jika masih kurang ketok lagi sampai pas. Rebes, dah!

lakukan penyetelan ulang pada pasokan angin karburator. lebih jelasnya baca artikel ini cara setting main jet dan pilot jet

semoga bermanfaat.

» Read More...

Pada saat musim hujan tiba banyak hal-hal yang perlu kita perhatikan saat berkendara, Tips-tips berkendara saat hujan dan banjir.

Jangan lakukan pengereman mendadak agar mobil tidak slip dan tergelincir. Pada musim penghujan seperti saat ini, banyak wilayah dikota Jakarta yang mengalami banjir lokal atau paling tidak banyak genangan air di jalan-jalan. Hal ini bisa terjadi karena hujan yang memang turun deras dan lama, atau bisa juga karena sistem peresapan air dan drainase kota yang kurang baik. Repotnya, jika mau tak mau setiap hari kita harus melewati salah satu jalan yang terkena banjir atau genangan air tersebut. Baik untuk bekerja atau beraktivitas lain yang tak bisa ditunda atau dibatalkan. Jadi tak ada pilihan selain harus melewati genangan air tersebut. Untuk itu tentu saja kita perlu sedikit tambahan persiapan berupa kiat-kiat untuk melewati dan mengatasi masalah saat kendaraan kita harus “menyebrang” diatas genangan air tersebut.
Jadi bagaimana caranya? Ikuti saja beberapa tips dibawah ini yang akan bisa banyak membantu.

Kenali kendaraan kita
Perlu diketahui jenis dan karakter tertentu yang terdapat pada mobil kita, seperti jenis kendaraan (sedan, pikup, atau jip), sehingga kita dapat memperhitungkan batas ketinggian maksimum air yang dapat membuat air masuk ke dalam kabin atau ke dalam ruang pembakaran mesin melalui saringan udara. Misalkan ketika mengendarai sedan yang dimodifikasi (ceper), maka kita harus sadar bahwa mobil tersebut memang terbatas sekali kemampuannya untuk melalui daerah banjir. Kalau cuma genangan air kurang lebih 25cm saja sih boleh aja. Bila ketinggiannya lebih dari itu, sebaiknya jangan dipaksakan alias balik arah saja.

Kuasai kendaraan secara smooth (halus)
Maksudnya adalah jangan terlalu takut dan cemas, sehingga jadi serba salah disaat mengemudi. Tetap tenang, yang penting dari awal kita sudah memperhitungkan bahwa mobil kita akan mampu melewati genangan air tersebut . Jika memang sejak awal sudah diperhitungkan, bahwa genangan tak mungkin mampu dilewati karena tinggi permukaan air yang diatas batas kemampuan mobil kita, jangan memaksakan untuk terus. Lebih baik berbalik arah saja.

Hindari Aqua Planning
Aqua Planning adalah suatu keadaan dimana terdapatnya air di antara ban dan permukaan jalan, sehingga traksi antara ban dengan permukaan jalan hampir tak ada atau nol. Hal ini disebabkan telapak ban atau kembangan ban tak mampu membuang air ke samping dengan cepat, sehingga kendaraan seolah-olah “melayang” dan susah dikendalikan. Sewaktu akan memasuki genangan air di depan, kurangi kecepatan dengan melakukan pengereman dan segera pindah ke gigi yang lebih rendah, sampai akhirnya ke gigi 1. Selama memasuki genangan, jaga rpm mesin jangan terlalu rendah. Usahakan rpm selalu diatas 1500. Sebab kita perlu menjaga traksi kendaraan. Dengan rpm yang lebih tinggi, akan membuat traksi roda kendaraan semakin besar dan maksimal.

Imbangan pengereman dengan engine brake
Hal ini perlu dilakukan untuk menghindari hilangnya traksi (slidding), hingga pengendalian kendaraan menjadi kurang terjaga. Dengan pengereman yang dibantu engine brake, traksi ban akan selalu terjaga. Pengereman jadi lebih aman dan optimal.

Hindari pengereman mendadak (emergency brake)
Jika sampai harus melakukan pengereman, usahakan kaki bergerak seolah-olah seperti sifat Antilock Brake System, yaitu tekan-angkat. Jadi lakukan pengereman dengan cara menginjak pedal rem, lepaskan kemudian injak lagi. Lakukan beberapa kali. Hal ini memang memerlukan jam terbang dan pengalaman khusus mengenai karakter rem kendaraan kita sendiri.

Amati sesuatu yang terjadi dengan mobil di depan
Perhatikan segala sesuatu yang terjadi dengan mobil didepan kita, pada saat kendaraan harus melalui genangan air yang dianggap cukup dalam kurang lebih 50cm, sehingga permukaan jalan tak tampak. Kemudian ada sesuatu yang terjadi dengan mobil di depan kita, misalnya terperosok lubang yang dalam. Kita tak perlu melakukan kesalahan yang sama. Saat melintas di tempat sama pilih di sebelah kiri atau kanan tempat lubang tadi.

Amati dan cari genangan air yang terendah
Jika diamati, mobil yang melewati daerah banjir tentu menyebabkan terjadinya gerakan atau gelombang air dibelakangnya. Nah, antisipasi kita saat berada dibelakang kendaraan lain adalah memilih atau menyesuaikan jarak mobil dengan mobil di depan. Dimana terjadi gelombang air paling rendah.

Toleran dengan pemakai jalan yang lain
Sewaktu berkendara di jalan tentu saja banyak pemakai jalan yang lain. Seperti pejalan kaki, sepeda, motor atau kendaraan yang lain. Yang perlu diingat adalah mereka juga punya hak yang sama seperti kita, untuk mendapatkan kenyamanan saat berkendara. Misalkan sewaktu ada pejalan kaki ditrotoar, sebaiknya kurangi kecepatan sampai tak menimbulkan percikan air yang bisa mengenai pejalan kaki tersebut.

Kurangi tekanan ban
Untuk menambah kemampuan traksi, bila perlu kurangi tekanan ban 1 atau 2 spek. Misalnya pada keadaan normal tekanan ban kita 30 psi, untuk menghadapi musim penghujan ini sebaiknya dikurangi menjadi 28psi. Tapi jangan lupa pada saat keadaan normal tambahkan tekanan seperti sebelumya.

Kendarai mobil sedikit ketengah
Karena kondisi permukaan jalan tak tampak tertutup air, maka batas antara aspal dan bahu jalan tak kelihatan. Biasanya ada beda ketinggian di situ. Untuk menghindari terperosok ke bahu jalan, kendarai sedikit ke tengah.

Normalkan/keringkan kembali rem kita
Setelah berhasil melewati suatu genangan banjir, perhatikan situasi jalan dan cari tempat yang aman dan tidak mengganggu pengendara lain untuk mengeringkan rem, terutama sistem tromol. Hal ini bisa dilakukan dengan cara menginjak pedal rem dengan kaki kiri dan gas dengan kaki kanan secara bersamaan. Atur supaya mobil tetap dapat berjalan dengan pelan. Tak usah sampai terlalu jauh, kira-kira 10m sudah cukup. Dengan begitu akan timbul panas yang akan mempercepat keringnya tromol rem.

Hindari Water Hammer
Water Hammer adalah kerusakan yang ditimbulkan karena masuknya air ke dalam mesin (ruang pembakaran), sehingga menyebabkan beberapa kerusakan atau kerugian. Jika air sampai masuk ke dalam ruang pembakaran, akan dapat menyebabkan banyak kerusakan seperti piston pecah, bengkoknya stang piston. Pasalnya kerja kompresi oleh piston menjadi berat karena air tak mampu di kompresi. Jenis kendaraan yang perlu di perhatikan pada situasi ini adalah BMW yang mempunyai model saringan udara menghadap ke bawah dan terletak pada tempat rendah.

» Read More...

Dalam keadaan mesin hidup, tapi kendaraan tidak bergerak alias diam di tempat, mesin dinyatakan dalam status stasioner atau idle alias tanpa beban. Dalam keadaan ini, AFR ideal adalah 14,7 : 1. Bahan bakar mengalir dalam karburator ke mesin hanya melalui penyembur diam atau jet idel (idle jet) yang disebut juga sebagai penyembur penuntun atau jet pilot (pilot jet, PJ). Pelat katup cekik atau klep trotel (throttle valve plate) tertutup penuh atau hanya terbuka sedikit. Udara mengalir masuk ke karburator hanya melalui celah potong-buang pelat klep trotel (throttle valve plate cut-away).

Ketika kendaraan bergerak atau ketika tuas percepatan | akselerasi ditekan, pelat klep trotle membuka. Makin besar akselerasi, makin lebar pembukaan trotel. Dalam keadaan trotel membuka, aliran udara menerobos karburator lebih banyak, dan bahan bakar pun mengalir lebih deras.

Karena pemakaian bahan bakar lebih banyak, permukaan bahan bakar dalam kamar pelampung (float chamber) pun turun dariastis, sehingga pelampung turun dan secara otomatis membuat klep penyembur jarum (needle jet, NJ) terbuka lebar, sehingga aliran bahan bakar dari tanki bahan bakar melalui penapis bahan bakar (fuel filter) yang tadinya ditahan oleh klep ini segera mengaliri kamar pelampung sampai mencapai ketinggian permukaan seperti semula.

Jika tuas akselerasi dilepas kembali, sampai kendaraan dalam keadaan idel, trotel kembali menutup, dan pelampung kembali naik ke ketinggian idel, sehingga secara otomatis membuat klep penyembur jarum tertutup, dan aliran bahan bakar dari tanki kembali dihambat.

Sebaliknya, jika tuas akselerasi terus ditekan, trotel membuka makin lebar, udara masuk makin banyak, dan agar rasio udara dan bahan bakar dapat dipertahankan tetap, bahan bakar dibutuhkan lebih banyak, dan untuk itu jarum penyembur (jet needle, JN) yang semula menghambat saluran bahan bakar pun membuka, memberikan jalan lebih lebar bagi bahan bakar untuk mengalir lebih banyak dan bercampur dengan udara memasuki mesin.

Ketika akselerasi terus dilanjuntukan, sehingga trotel membuka separuh lebih dari luas penampang tabung karburator, aliran udara makin banyak, dan untuk mengimbangi hal ini, aliran bahan bakar pun harus lebih banyak, agar rasio udara dan bahan bakar dapat dipertahahkan tetap, dan untuk itu penyembur utama (main jet, MJ) secara otomatis membuka dan bekerja.

Jadi pilot jet adalah untuk aliran bahan bakar ketika mesin dalam kelajuan rendah (low speed), antara trotel menutup sampai membuka separuh, dan main jet adalah untuk aliran bahan bakar ketika mesin dalam kelajuan tinggi (high speed), antara trotel membuka separuh sampai membuka penuh. Sedangkan needle jet dan jet needle bekerja sebagai pengimbang perantara, antara kelajuan rendah dan kelajuan tinggi, yaitu kelajuan menengah (medium speed), antara trotel membuka seperempat sampai membuka tiga perempat.

Agar kuantitas udara dan kuantitas bahan bakar selalu serasi, dan perbandingan udara dan bahan bakar dapat dipertahankan, karburator dilengkapi dengan pasangan penjembur (jet pair), yaitu satu untuk aliran udara (air flow) dan satu lagi untuk aliran bahan bakar (fuel flow). Jadi ada penyembur udara penuntun (pilot air jet, PAJ) dan penyembur bahan bakar penuntun (pilot fuel jet, PFJ), dan juga penyembur udara utama (main air jet, MAJ) dan penyembur bahan bakar utama (main fuel jet, MFJ). Singkatnya, ada jet angin dan ada jet bensin.

» Read More...

Sekedar bagi-bagi pengetahuan, saya mempunyai sepeda motor Honda Kharisma 125 D. dan saya paling hobi uprek-uprek, dengan langkah Tune Up supaya performa mesin dan akselerasi bisa meningkat. lebih kenceng dari yang standar, maka langkah-langkah yang perlu diperhatikan dan diubah adalah:

1. Tingkatkan perbandingan Kompresi, banyak cara untuk meningkatkan kompresi. seperti mengganti piston dengan ukuran yang lebih besar/memakai spare part racing, persempit ruang bakar yang bisa ditempuh dengan bubut kop silinder. Perlancar saluran dari karburator menuju ruang bakar (IN) dengan memperbesar diameter lubang dan perhalus. Hal serupa juga dilakukan pada saluran EX supaya sisa gas buang yang diteruskan ke Knalpot menjadi lebih lancar.
2. Perubahan durasi pada noken as (camshaft) sangat diperlukan untuk mengatur keseimbangan/keselarasan antara pasokan bahan bakar masuk dan pembuangan sisa pembakaran melalui buka/tutup klep.
3. Gantilah perangkat pengapian dengan menggunakan part yang menghasilkan RPM lebih tinggi dan sudut pengapian yang berbeda.
4. Perubahan pada gear ratio, dengan perbandingan yang lebih dekat atau close ratio.
5. penyesuaian pada campuran bahan bakar dan udara pada Karburator, bisa ditempuh dengan jalan mengganti main-jet dan pilot-jet. sehingga pada saat putaran tinggi tidak kekurangan pasokan bahan bakar yang menyebabkan detonasi atau seperti jangkrik yang menyebalkan.

itulah sedikit pengalaman membuat motor 4-tak tambah kenceng. dan alhasil motor Honda Kharisma saya jadi jarang yang mendahului..

semoga memberikan manfaa

» Read More...

Adalah suatu hal yg sulit mempertahankan rasio udara dan bahan bakar selalu tetap secara manual dalam karburator, sementara rasio ini bergantung pada suhu dan tekanan. Dalam kendaraan modern yg telah menggunakan injeksi bahan bakar elektronik (electronic fuel injection, EFI), rasio ini dikontrol secara digital elektronik oleh mikroprosesor | mikrokomputer.

Untuk mengatasi hal ini, karburator dilengkapi dengan pasangan pengatur penyebur yang dapat disetel secara manual, yakni sekrup atur udara penuntun (pilot air adjusting screw, PAAS) dan sekrup atur bahan bakar penuntun (pilot fuel adjusting screw, PFAS), disebut juga (idel air screw, IAS) dan (idle fuel screw, IFS). Sebutan lain adalah sekrup campuran idel (idle mixture screw, IMS) dan sekrup kelajuan idel (idle speed screw, ISS). Singkatnya, pengatur aliran udara (air flow adjuster, AFA) dan pengatur aliran bahan bakar (fuel flow adjuster, FFA), biasa disebut sebagai penyetel angin dan penyetel bensin.

Sekrup atur udara berfungsi utk mengatur kuantitas aliran udara memasuki karburator. Jika dilonggarkan, maka makin banyak udara memasuki karburator, sebaliknya jika dikencangkan, maka makin sedikit udara memasuki karburator. Begitu pula pasangannya. Sekrup atur bahan bakar berfungsi untuk mengatur kuantitas aliran bahan bakar memasuki karburator. Jika dilonggarkan, maka makin banyak bahan bakar memasuki karburator, sebaliknya jika dikencangkan, maka makin sedikit bahan bakar memasuki karburator.

Jadi pada karburator ada sepasang sekrup pengatur aliran. Di bagian depan tabung karburator, dimana udara masuk dialirkan dari penapis udara (air filter) terdapat sekrup yg berfungsi sebagai pengatur aliran udara alias penyetel angin, dan dibagian belakang tabung karburator, dimana bahan bakar masuk dialirkan dari penapis bahan bakar (fuel filter) terdapat sekrup yang berfungsi sebagai pengatur aliran bahanbakar alias penyetel bensin.

Karena pasokan bahan bakar terbatas sementara pasokan udara tidak, dan bahan bakar membeli sedangkan udara tidak, dan kuantitas dibutuhkan adalah lebih banyak udara daripada bahan bakar, maka pengatur aliran yang lebih berperan adalah pengatur aliran udara, sedangkan pengatur aliran bahanbakar diset tetap. Pada beberapa karburator kecil dan sederhana, sekrup setelan bahan bakar ini diset mati atau ditiadakan, sehingga hanya ada sekrup setelan angin.

» Read More...

Rem Cakram

Sistem pengereman yang menggunakan piringan dengan sistem hidroulis/minyak, memang lebih pakem daripada sistem pengereman yang menggunakan kabel. Akan tetapi banyak juga kendala-kendala yang sering terjadi pada sistem pengereman Hiroulis. Diantarannya; macet pada saat berputar ke belakang/mundur, nyeplos(tidak berfungsi/enteng saat rem di tekan), masuk angin(angin masuk ke dalam selang).

Tips & trik mengatasinya; untuk rem yang macet saat berputar berbalik atau ke arah belakang. Hal ini bisa disebabkan karena posisi pad/kampas rem yang tidak rata menyetuh piringan/miring. Cek dan teliti kembali posisi pad dan piringan, apakah posisinya rata. Bisa juga disebabkan penahan kaliper sudah kocak/goglak atau tidak span lagi.

Untuk rem yang nyeplos atau tidak berfungsi ini bisa disebabkan karena terjadi kebocoran pada selang penghantar minyak dari master rem (bagian handle) ke kaliper(tempat kapas rem) untuk mengatasinya bisa mengganti selang rem dan juga seal/karet pada master rem dan kaliper.

Angin yang menelusup kedalam sistem pengereman bisa juga membuat rem cakram tidak pakem lagi! Untuk mengatasi hal ini, cek minyak rem pastikan penuh sampai batas maximal, kemudian kocok-kocok handle rem dan tahan, buka napel yang ada dikaliper, setelah angin keluar, kencangkan kembali napel. Ulangi terus sampai angin hilang dan rem kembali normal.

Apabila minyak rem berkurang, bisa disebabkan karena kampas rem sudah mulai habis/tipis, sehingga piston pada kaliper terdorong dan minyak rem terdorong ke bagian kaliper. Jangan langsung mengisi minyak rem yang berkurang dari batas maximal indikator pada master rem. Karena setelah kampas rem diganti dengan yang baru maka piston akan terdorong lagi kedalam kaliper dan minyak rem kembali naik. Jika minyak rem terlalu penuh maka akan meluap. Hal seperti ini juga bisa menyebabkan rem macet.

gambar dari s

» Read More...

Honda yang disebut raja jalanan, meluncurkan scooter terbarunya, demikian petikan beritanya


sumber : www.astra-honda.com


Keberadaan Honda sebagai trendsetter di pasar motor nasional kembali terlihat. Terbukti melalui Honda Scoopy ini AHM menciptakan tren baru untuk anak muda yang ingin tampil beda dan mengedepankan gaya hidup serta kebebasan berekspresi.

Sebagai trendsetter skutik retro, AHM membekali Scoopy dengan desain yang kental dengan kesan retro-modern yang belum pernah dimiliki oleh pabrikan lain di Indonesia. Tampilan serba bulat terlihat hampir di seluruh desain skutik baru ini, yaitu mulai dari bodyline, desain lampu depan, lampu sein, hingga sepasang spion kembarnya.

Lampu bulat Scoopy dilengkapi dengan lampu senja dengan multireflektor yang membuat pencahayaannya terang dan jangkauannya luas. Dua lampu sein bertekstur yang dipasang terpisah dari bodi, mempertegas kesan retro-modern dan sekaligus membuat Scoopy ini akan mudah dilihat dari arah depan maupun samping.




Kesan modern juga terlihat dari sisi samping Scoopy tampil dengan striping simple, emblem bergaya, serta tampilan belakang yang serba membulat. Tampilan semakin menarik juga terlihat pada velg racing, spion, dan pelindung knalpotnya yang tematis berwarna putih, tampil serasi dengan kombinasi warna bodinya yang semakin menegaskan genre retro-modern skutik bermesin 110 cc ini.

Tiga warna body Scoopy dapat menjadi alternatif untuk mendukung gaya hidup anak muda yang menjadi sasaran utama model baru ini, yaitu Classic white (tampil mewah bergaya klasik), Retro Pink (tampil ceria bergaya retro), dan Vintage Violet (tampil eksklusif bergaya vintage). AHM akan memasarkan skutik barunya ini dengan harga Rp13.500.000 (On The Road DKI Jakarta).

Seperti sepeda motor skutik Honda yang lain, Scoopy juga dilengkapi dengan kunci pengaman bermagnet otomatis (auto secure keys shutter), tuas pengunci rem (brake lock), dan standar samping otomatis (side stand switch), dan choke otomatis. Bagi pembeli Scoopy, AHM juga akan memberikan helm bergaya retro-modern yang sudah memenuhi ketentuan SNI-2. Berbagai part aksesoris juga tersedia untuk memaksimalkan aksi berkendara dengan Honda Scoopy.

Presdir PT AHM Yusuke Hori mengatakan kehadiran Scoopy merupakan salah satu bentuk komitmen Honda untuk terus menghadirkan produk motor inovatif bagi konsumen di Indonesia.

“Kami optimistis Scoopy akan diterima dengan baik oleh masyarakat dan menjadi trendsetter di segmen motor beraliran retro-modern,” ujarnya.

Executive Vice President PT AHM Johannes Loman menuturkan Scoopy akan melengkapi line up produk skutik Honda di Indonesia sekaligus akan memperkuat penetrasi Honda di segmen skutik yang saat ini sedang tumbuh pesat.

» Read More...